Elektropolis Berlin

1821, im Jahr, als Napoleon Bonaparte auf St. Helena starb, veröffentlichte der englische Physiker Michael Faraday seine Arbeitsergebnisse zur elektromagnetischen Rotation und legte damit den Grundstein für den Elektromotor. Seinen Zeitgenossen war das Potenzial dieser Erfindung schnell klar. Aber erst mit der Erfindung des Bleiakkumulators durch den Franzosen Gaston Planté war die Entwicklung von selbstbeweglichen, also automobilen Fahrzeugen ohne Stromzufuhr von außen, möglich.

1881 wurde in Paris die erste internationale Elektrizitätsausstellung gezeigt und das erste anerkannte Elektrofahrzeug getestet: Das E-Dreirad von Gustave Trouve schaffte 12 km/h und hatte eine Reichweite von 14 bis 26 Kilometer. Das Verbrennungsmotor-Dreirad des deutschen Erfinders Carl Benz folgte erst 1886. Zuvor hatte es schon Versuche mit Automobilen auf Basis von Dampfkraft gegeben. Ab 1888 wurden in Deutschland Elektroautos von der Maschinenfabrik A. Flocken in Coburg hergestellt. Dieses Fahrzeug mit 15 km/h Spitzengeschwindigkeit erinnert heute an eine Mischung aus Kutsche und antiquiertem Kinderwagen, war damals aber State of the Art.

Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen beschleunigte sich in den folgenden Jahren exponentiell, genau wie die Fahrzeuge selbst: 1899 wurde das „La Jamais Contente“ (franz. „die nie Zufriedene“) getaufte E-Auto des Belgiers Camille Jenatzy zum ersten Straßenfahrzeug, das die 100 km/h-Marke knackte. Die folgenden zehn Jahre wurden zum Höhepunkt in der Geschichte der elektrischen Automobile. Es war das Zeitalter der Elektrizität: Elektrisches Licht erleuchtete die Städte, elektrische Telegrafen verbanden zum ersten Mal die Kontinente in Echtzeit und Elektroautos galten als moderne und elegante Gefährte.

Verbrennern waren die E-Mobile in vielen Punkten überlegen: Sie waren sofort nach dem Einschalten einsatzbereit und benötigten kein Kurbeln des Anlassers. Sie hatten keine schwierig zu bedienende Gangschaltung mit Kupplung und waren somit deutlich leichter zu bedienen. Der Verbrennungsmotor benötigte außerdem Benzin, das es damals nur in Apotheken zu kaufen gab. Und nicht zuletzt verursachten E-Autos weder Lärm noch Gestank, was sie schon damals vor allem für Städte attraktiv machte.

Schon 1897 gab es in den USA Versuche, Carsharing salonfähig zu machen. Fahrzeuge sollten nach dem Vorbild der damals populären Mietställe an die Kunden vermietet werden. Das Vorhaben scheiterte an der hohen Anzahl der Relais-Stationen, die durch die relativ geringe Reichweite der Fahrzeuge nötig gewesen wäre.

Die geringe Reichweite brachte die Erfinder schon vor über hundert Jahren auf Ideen, die heute wieder als Innovationen gehandelt werden. So gab es bereits um die Jahrhundertwende Schnelllade- und mobile Zwischenladestationen. Es wurden austauschbare Akkumodule entwickelt, um ein sofortiges Weiterfahren zu ermöglichen. Da die Akkus damals aus Blei gefertigt wurden, waren sie allerdings oft tonnenschwer.

Berlin war einer der wichtigsten Schauplätze für die Entwicklung der Elektromobilität. Wie New York in den USA entwickelte sich Berlin in Europa zu einem „Elektropolis“. Im Jahr 1905 wurden in Berlin mehr E-Autos als Benziner verkauft. Ein großer Teil der damals in Deutschland hergestellten E-Fahrzeuge kam aus der kaiserlichen Reichshauptstadt. In Spandau befanden sich etwa die Siemens-Werke, die Elektrowagen von Slaby-Beringer wurden in Charlottenburg gefertigt, unter der Marke NAG stellte AEG in Oberschöneweide E-Autos her und die Vulkan Automobilgesellschaft hatte ihren Sitz in der Kreuzberger Ritterstraße. Weltweit fuhren Stadtbusse elektrisch, doch in Berlin stellte die Linie Zoo-Steglitz mit täglich 180 gefahrenen Kilometern bei 25 km/h einen Rekord auf.

Warum ging dieses erste goldene Zeitalter der Elektromobilität zu Ende? Im Jahr 1912 wurden die meisten Elektrofahrzeuge verkauft, danach gingen diese Zahlen schnell zurück. In den 1920ern spielten sie in vielen Bereichen bereits keine ernsthafte Rolle mehr. Lange Zeit wurde der Verbrenner als überlegener Antrieb gefeiert. Ein Faktor ist die geringere Reichweite, die Überlandfahrten zur damaligen Zeit nahezu unmöglich machte. Entscheidend war aber auch die Erschließung neuer Ölvorkommen und der Beginn der industriellen Erdöl-Förderung. Treibstoff wurde deutlich günstiger und machte den Ausbau eines Tankstellennetzes überhaupt erst möglich. So wählte Henry Ford den Verbrenner als Antrieb für seinen Model T, das erste Fließbandprodukt, das das Automobil zum Massenprodukt machte.

Ironischerweise war es ein Elektromotor, der zum vorläufigen Niedergang der E-Autos beigetragen hat. Die Erfindung des elektrischen Anlassers, der 1913 das erste Mal von Cadillac genutzt wurde, machte die Bedienung des Benziners wesentlich einfacher.

Ein Blick in die Geschichte zeigt: Heute begegnen wir beim Ausbau der Elektromobilität den gleichen Herausforderungen wie damals – jedoch mit neuen technischen Möglichkeiten und einem neuen Bewusstsein für Umwelt und Nachhaltigkeit. Mehr als 100 Jahre hat das Elektroauto auf den Durchbruch gewartet. Aus einer künftigen Welt mit dezentraler Energieversorgung und modernen Mobilitätskonzepten ist es nicht mehr wegzudenken.